Verkehrswende

Wie genau die Preiserhöhung im kommenden Jahr aussehen soll, ist noch unklar. Weitere Planungen soll es laut Verkehrsministerkonferenz im Hebst geben. Dann lägen alle Zahlen, Daten und politische Entscheidungen des Bundes vor. Die Erhöhung soll aber "so moderat wie möglich" ausfallen, so der Grünen-Politiker Krischer. Der Chef des Fahrgastverbands "Pro Bahn", Neuß, sagte der "Rheinischen Post", eine Verteuerung von fünf Euro sollte ausreichen. Ein deutlicherer Anstieg werde das Ticket weniger attraktiv machen. "Bei fünf Euro Erhöhung bleiben die meisten Leute sicher noch dabei." Mittelfristig seien 59 Euro denkbar.

Die "Rheinische Post" hatte aus Länderkreisen zitiert, 69 oder 79 Euro sei "der Worst Case, wenn der Bund nicht wie versprochen die Übertragung der Restmittel aus 2023 regelt".

Neuer Bahnbeauftragter der Bundesregierung und Parlamentarischer Staatssekretär im Verkehrsministerium soll ausgerechnet der FDP-Abgeordnete Gero Hocker werden. Das hat Minister Volker Wissing (ebenfalls FDP) nun bekannt gegeben. Hocker, seit 2017 agrarpolitischer Sprecher seiner Bundestagsfraktion, ist bisher kaum durch Expertise zur Bahn, aber durch Infragestellen des Klimawandels und fragwürdige Lobbykontakte aufgefallen.

Als niedersächsischer Landtagsabgeordneter versuchte Hocker bei einer Rede im Parlament in Hannover noch 2013, seine Zweifel am Klimawandel etwa mit dieser Behauptung zu belegen: „Vor 1.000 Jahren war Grönland eisfrei – zu einer Zeit, als es keinen nennenswerten, von Menschen gemachten CO2-Ausstoß gegeben hat.“ Den Weltklimarat IPCC erklärte er für unglaubwürdig, weil dieser eine falsche Prognose zum Temperaturanstieg abgegeben habe. Klimaforscher Georg Hoffmann stellte daraufhin richtig, „Grönlands Eisschild stammt aus dem mittleren Miozän und hat so zirka 10 Millionen Jahre auf dem Buckel“. Der IPCC habe die von Hocker kritisierte Temperaturprognose nie abgegeben.

2020 flog auf, dass Hocker in Videos auf seiner Facebook-Seite Firmenlobbyisten interviewte, die dafür mehrere Tausend Euro zahlten. Darunter war auch ein Vertreter des russischen Düngemittelriesen Eurochem. Düngung ist neben der Tierhaltung eine wesentliche Quelle von Treibhausgasen in der Landwirtschaft. Nachdem die Süddeutsche Zeitung darüber berichtet hatte, räumte Hocker ein, dass die verantwortliche Agentur, die zwei Mitarbeitern seiner Abgeordnetenbüros gehörte, den Gesprächspartnern „Produktionskosten von jeweils rund 1.500 Euro“ in Rechnung gestellt habe. Der Politiker selbst erhielt nach eigenen Angaben kein Geld und ließ die Agentur inzwischen auflösen.

Die taz fragte ihn am Donnerstag, ob er immer noch Zweifel am Klimawandel habe. Doch Hocker wich aus. „Die Bahn ist eine zentrale Stellschraube dafür, dass CO2-Emissionen im Verkehr reduziert werden. Dass dieses Potenzial seit Jahrzehnten scheinbar nicht erkannt worden ist, ist ein echtes Armutszeugnis der Vergangenheit“, antwortete er.

Das Bundesverkehrsministerium ließ Fragen der taz bis Redaktionsschluss unbeantwortet, was Hocker für die Tätigkeit als Schienenverkehrsbeauftragter qualifiziert und ob er trotz der genannten Vorfälle für den Posten geeignet ist.

Aus diesem Artikel: https://taz.de/Verkehrswende-in-Berlin/!6031168/

"Fettere Autos gleich fettere Gewinne für Hersteller – das sei der Hauptgrund für die immer schwereren Pkw-Modelle. Dabei werde der Straßenverkehr durch sie unsicherer, sagt Mobilitätsforscher Helmut Holzapfel. Eine Lösung: Besteuerung nach Gewicht."

Aus einem Schreiben des Bundesverkehrsministeriums, das dem NDR Niedersachsen vorliegt, geht hervor, dass bei der Generalsanierung der überlasteten Bahnstrecke Hannover-Hamburg bisher nur kleine und mittlere Maßnahmen verbindlich geplant sind. Demnach sollen unter anderem Weichenverbindungen und ein Bahnsteig im Bahnhof Uelzen neu gebaut werden. In Lüneburg soll ein Gleis reaktiviert und die Bahnsteigkapazitäten erweitert werden und in Bienenbüttel soll ein Überholgleis errichtet werden. Ausschließlich diese und noch einige andere kleinere Maßnahmen sind laut dem Schreiben sicher finanziert.

Der niedersächsische Verkehrsminister Olaf Lies (SPD) dagegen setzt langfristig auf einen mehrgleisigen Ausbau von Streckenabschnitten. Konkret sollte seiner Ansicht nach im Rahmen der Generalsanierung der Bau eines dritten Gleises zwischen Lüneburg und Uelzen vorbereitet werden. Lies hofft, dass ein umfangreicher Ausbau der bisherigen Bahnstrecke Hannover-Hamburg ausreichend ist, um die gestiegenen Kapazitäten bewältigen zu können. Einen Neubau der Strecke lehnt Lies ab.

Der Grünen-Bundestagsabgeordnete und Verkehrsexperte Matthias Gastel dagegen hält einen Neubau der Strecke Hannover-Hamburg langfristig für unvermeidbar. Er sagt, eine Generalsanierung der Strecke werde den Schienenverkehr nicht ausreichend stärken. Auch sei das Versprechen eines drei- oder viergleisigen Ausbaus der Strecke nicht zu halten, so Gastel.

Das sieht auch die Deutsche Bahn so. Für den Bahnsprecher Peter Mantik ist klar, dass die Generalsanierung nur dafür sorgen kann, dass die Züge pünktlicher werden. Aber sie wird nicht zur Folge haben, dass die Strecke auch mehr Züge bewältigen kann. Darum ist für ihn ein zusätzlicher Trassenneubau unvermeidbar. Anfang nächsten Jahres wird die Prognose für die Entwicklung des Schienenverkehrs bis 2040 vorliegen. Diese Prognose wird eine wichtige Entscheidungsgrundlage werden, welche Kapazitäten auf der Bahnstrecke Hannover-Hamburg in Zukunft benötigt werden.

Einer der wenigen Male, wo sich ein Unfallverursacher nicht einfach aus der Affäre ziehen konnte.

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Unter den von den Sparmaßnahmen betroffenen Fahrradparkhäusern ist die geplante Anlage am Bahnhof Ostkreuz betroffen. Dort sollte mit 2000 Abstellplätzen das stadtweit größte Fahrradparkhaus entstehen.

Ebenfalls vorerst nicht gebaut werden sollen die geplanten Fahrradparkhäuser am U-Bahnhof Haselhorst, am S-Bahnhof Pankow sowie am S-Bahnhof Landsberger Allee. In allen Fällen würden die Projekte „qualifiziert beendet“, schreibt die Verkehrsverwaltung.

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Mit den Fahrradparkhäusern will das Land Alternativen zum Autoverkehr fördern. Die Idee: Insbesondere Pendler sollen per Fahrrad zur nächstgelegenen Bahnstation fahren und dort in den Nahverkehr umsteigen.

Allerdings fehlen dazu an vielen Bahnhöfen ausreichend viele und sichere Abstellmöglichkeiten. Die Zahl der Fahrradbügel reicht meist bei weitem nicht. So ist das Abstellen ein hohes Risiko.

Die gesicherten Abstellanlagen sollten Abhilfe schaffen. Doch in Berlin sind die Projekte vor allem durch massive Verzögerungen aufgefallen. 2014 hatte der damals rot-schwarze Senat den Bau von Fahrradparkhäusern angekündigt. Bis heute steht kein einziges. Langwierige Planungen und die Suche nach geeigneten Flächen haben die Vorhaben immer wieder verzögert.

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Mit den Fahrradparkhäuser kürzt der schwarz-rote Senat bei einem weiteren zentralen Projekt zur Verbesserung des Radverkehrs in Berlin. Wegen der dringend nötigen Einsparungen im Landeshaushalt hatte die Verkehrsverwaltung schon Planung und Bau fast aller Radschnellverbindungen aufgegeben. Lediglich die Route „Königsweg – Kronprinzessinnenweg“ von Wannsee in die City West soll vorerst gebaut werden.

Die WAZ berichtet über einen Radweg in Bochum, der jenseits von gut und böse ist. 0.75 Meter breit und direkt in der Dooring-Zone.

Zudem fehle der vorgeschriebene Sicherheitsstreifen zwischen Radstreifen und Parkstreifen.

Schon mehrfach hatte es solche „Dooring“-Unfälle an der Dorstener Straße gegeben.

Es käme daher täglich zu vielen gefährlichen Situationen, wenn Menschen unvermittelt die Autotür öffnen würden. „Mehrere Radfahrer:innen wurden auf der Dorstener Straße bereits schwer verletzt.“ Deshalb sei dies der am wenigsten benutzte Radweg an Hauptverkehrsstraßen der Stadt.

Die Rotmarkierung helfe hier nicht, die Straße sicherer für Radfahrende zu machen. „Im Gegenteil, sie zwingt Radfahrer:innen noch stärker in die gefährliche Zone sich öffnender Autotüren. Bei solchen Unfällen träfe Radfahrer:innen absurderweise sogar eine Mitschuld. Sie sind angehalten, einen Meter Abstand zum Straßenrand zu halten, um Vorsicht gegenüber öffnenden Autotüren zu halten.“

Der ADFC spricht von einer „unhaltbaren Situation“. Denn hinzu komme noch, dass der vorgeschriebene Abstand des motorisierten Verkehrs zu Radfahrenden von anderthalb Metern an vielen Stellen gar nicht möglich sei. Der Club regt deshalb an, zumindest Tempo 30 einzuführen.

https://archive.ph/QtA97

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In unserem Carsharing-Tagebuch halten wir alle Kosten fest: Die Aufnahmegebühr (40 Euro) und den Monatsbetrag (6 Euro) für Stattauto, alle übrigen Carsharer haben keine Fixkosten sowie die 0-Selbstbehalt-Versicherung (54 Euro pro Jahr). Und natürlich unsere Fahrten: Ausreißer sind die Monate mit kilometerintensiven Urlauben in Kärnten (749 Euro) und Südtirol (562 Euro, jeweils inklusive Benzin), die übrigen Monate liegen weit darunter – 104, 123, 157, 201, 215, 220, 228, 231, 284 und 351 Euro.
Macht zusammen 3425 Euro für ein Jahr, 285 Euro im Durchschnitt pro Monat. Das bestätigt, was wir beim Start unseres Carsharings vermutet haben: Wir fahren ohne eigenes Auto günstiger. Auch sehr gute Leasing- oder Auto-Abo-Angebote sind teurer. Und das gilt auch für den Kauf eines Neuwagens in der von uns gewünschten Größe. Die günstigste Version des VW Tiguan kostet laut Listenpreis rund 39.000 Euro. Bei einer Fahrleistung von 10.000 Kilometern pro Jahr und einer Haltedauer von fünf Jahren kommt der ADAC Autokostenrechner auf 645 Euro pro Monat, inklusive aller Kosten und Wertverlust.

Man beachte die Quelle: ADAC

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Die Straße wurde von drei Spuren auf eine verkleinert und dafür gibt es breitere Gehwege und 3m weite Radwege.

Gefunden hier: https://xcancel.com/anjes_tjarks/status/1822945911590281222/photo/3

„Es ist frustrierend und unbefriedigend“
Die Kalkulation für das Werk habe sich verschlechtert. Es sei nicht möglich gewesen, langfristige Abnahmeverträge zu annehmbaren Preisen zu schließen. Außerdem entwickelten sich die Kosten ungünstig. Der Abbruch der Flagship-One-Projekts verursacht dem Unternehmen einen Schaden von 1,5 Milliarden Kronen, umgerechnet etwa 200 Millionen Euro. „Wir glauben nach wie vor an den langfristigen Markt für E-Fuels, aber die Industrialisierung der Technologie sowie die kommerzielle Entwicklung des Absatzmarktes sind deutlich langsamer vorangekommen als erwartet“, erklärte Ørsted.

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